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政策退出北京限牌汽车业井喷之后如何调整编制

发布时间:2020-11-18 05:14:30

政策退出北京限牌 汽车业“井喷”之后如何调整

广汽丰田总装生产线上,工人正在加紧组装。  亚辉摄

核心提示

2010年,对于上海通用汽车总经理丁磊而言,是收获喜悦的一年。上海通用以103.89万辆的销量、42.8%同比增幅,成为中国汽车史上第一个超过100万辆的传统乘用车企业。

这只是2010年中国车市“井喷”的一个缩影。中国汽车工业协会今年1月10日发布的最新统计显示,2010年,我国汽车产销分别达到1826.47万辆和1806.19万辆,同比分别增长32.44%和32.37%,不仅蝉联全球第一大汽车生产国和第一大新车消费市场,而且创造全球新车销售最高纪录。

然而,汽车产业连续两年高歌猛进的同时,也带来了交通拥堵、环境污染、能源短缺以及产能过剩、大而不强等一系列矛盾和问题。今年,汽车以旧换新、购置税优惠、节能惠民补贴、汽车下乡等曾经的鼓励政策全面退出,加上北京限制机动车上牌政策的出台,中国车市遭遇调整已是在所难免。 1.北京限牌

车市遭遇成长的烦恼

“运气真差,4S店通知我预售合同没有备案上,增购新车的计划彻底泡汤了……”在站工作的小李近来很郁闷。

去年12月23日,北京宣布限车令当天,她去一家上海大众4S店突击购买了一辆“途观”。由于动手太晚,提现车已不可能,有发动机号、车架号的车辆也早被预售一空,她只能交付订金、签了预售合同。

该4S店随后张贴的公告显示,23日当天,有353位客户与小李一样签署了预售合同,协议购买新车557台。但是,北京市商委的回馈信息说,其中有30%左右的合同不符合备案要求。很不幸,小李就是其中的一位。

小李的遭遇,是北京治堵方案出台对车市影响的一个生动写照。

在新浪汽车频道主办、全国200多家媒体参与的“2010年度十大汽车评选”中,“北京治堵方案正式出台”以最高票当选。北京治堵对车市的影响力由此可见一斑。

那么,北京出台治堵方案,对2011年中国车市将带来那些影博主的PS水平也并不见得怎么高超响呢?

必须承认,北京2010年全年89.1万辆的新车销量,在国内乘用车1375.78万辆总销量中的比例只有6.4%,占汽车1806万总销量的比例更是只有4.9%。因此,即便是2011年北京新车销量只增长24万辆,也只能拉低车市增速4个百分点,不会对国内车市产生致命影响。

当然,这一测算没有考虑到旧车置换因素。东风日产副总经理任勇介绍说,在北京去年89万辆新车销量中,约30%是置换,20%是增购,50%是第一次购车。按此比例测算,2010年北京旧车置换约27万辆。如果2011年这一数字不变,加上新车发牌24万辆,预计全年将增加新车51万辆,比2010年减少约38万辆,同比下降43%。

“即便如此,43%的销量下滑对于北京地区的汽车经销商而言,也将构成沉重的打击。”任勇告诉,在刚刚召开的北京地区经销商会议上,东风日产宣布新批准的经销商可以停建、缓建4S店,且不算违约,不用缴纳罚款;此外,东风日产还把今年在京销量目标由7万辆下调至3.3万辆,并且出台了特殊的应对政策。

“北京限购令对于保有量高、维修保养业务多的品牌和经销商,影响不会太大。”广汽本田副总经理郁俊告诉,广汽本田在北京有20家4S店,平均月维修量在1500辆上下,最高曾经创造过单店每月7000辆的维修纪录。因此,新车销量大幅下降,新车销售带来的利润肯定会下降,但应该不会对经销商的生存造成太大影响。

真正让汽车企业担心的,是北京治堵方案对其它大城市的示范作用。任勇坦言,目前,广州、武汉、杭州等众多大城市,都在酝酿出台治堵方案。如果其它城市纷纷效仿北京出台限车令,将促使国内车市产生“激变”。此外,出台摇号、限牌等“限制拥有”措施,只是治理拥堵的第一步。接下来,还有可能采取收取交通拥堵费等一系列“限制使用”的措施。这同样会让汽车消费环境变得严峻。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董阳认为,增加大城市汽车使用成本,会对价格低廉的自主品牌以及小排量车产生比较大的影响。

2.

政策退出

车市高增长能否持续

如果说,北京限购令以及其示范效应,是影响今年车市走向的最大变数,那么,从车市发展规律上分析,超越30%的高增长能否持续呢?

“从2010年乘用车月销量走势图可以看出,车市高速增长的动力已基本消失了。”国家信息中心资源部主任徐长明指出,2009年,乘用车月销量增长曲线逐月上升,至2010年1月达到109.4万辆的最高点,接下来,基本上在月销量100万辆的平台上窄幅震荡。这说明,如果2011年没有新的刺激消费政策出台,即使以前的所有政策继续保留,车市增速也将恢复到15%左右的长期潜在增长率水平。

而实际情况是,2010年5月31日,汽车以旧换新政策停止;2011年1月1日,1.6升以下(含1.6升)乘用车购置税减征2.5%优惠、3000元节能惠民补贴、汽车下乡等多项利好政策也已退出,车市出现调整不可避免。

不过,虽然预见到了市场回调的大趋势,但是,车企老总们对车市前景依然充满了信心。

“长期来看,中国汽车市场还会有五到十年的快速增长,这是经济规律使然,中国老百姓改善生活的愿望是任何政策都阻挡不了的,这是刚性需求”。面对政策调整,上海通用汽车总经理丁磊并未显出悲观。他告诉,从国外汽车发展的历史中,可以发现,每个国家的汽车消费尤其是乘用车消费都有两个高速增长期。一是千人保有量从5辆增长到20辆,另一个是千人保有量从20辆增长到100辆。以日韩为例,第一个高速大众点评创始人兼首席执行长张涛哈哈大笑增长期分别在1960年—1964年和1981年—1984年,增幅分别为35.8%和25%;第二个高速增长期分别在1965年—1973年和1986年—1997年,增幅分别为22.2%和20%。再看我国,乘用车第一个高速增长期从2001年—2008年,历时8年,平均增速30.4%;第二个高速增长期预计从2009年—2023年,历时15年左右,年平均增长率预计将在13%—15%。

同样看好中国汽车市场的,还有丰田(中国)投资有限公司副总经理曾林堂。“在北美、欧洲等成熟的汽车市场,平均7%到8%左右的市场份额属于豪华车,但在中国,目前这一比例仅有3.5%。因此,中国豪华汽车市场未来增幅一定会高于车市平均增幅。”正是基于以上判断,在2008年受消费税调整影响,曾经连续三年销量翻番的雷克萨斯增幅大幅下滑的时候,曾林堂没有气馁,而是在总部的支持下,加大了小排量豪华车的引进步伐,并迅速扭转了增速下滑势头。据中国汽车进口贸易中心统计,2010年前10个月,雷克萨斯在华上牌量达55331辆,同比增长161.0%,不仅跻身中国豪华车市场前三,而且创造了2010年车企最高增幅纪录。

3.

转型调整

从汽车大国到汽车强国

“连续两年超过30%的增长,中国汽车发展是不是太快了?”一位主管工业的领导曾表示,2009年以来,全球汽车市场一片萧条,汽车跨国公司经营普遍陷入困境,是中国车市拯救了全球汽车行业,让它们在中国赚了个盆满砵满,但我们的自主品牌有没有取得与之同步的发展呢?

“近几年,中国汽车产业的突出特点是‘快’,但并没有完全做到‘好’。”吉利集团董事长李书福坦言,近两年,政府出台的一系列政策,有利促进了自主品牌乘用车的发展。2010年,吉利全年销售突破41.5万辆,成功收购沃尔沃轿车公司100%股权,更是标志着吉利进入了全球化发展新阶段。但是,从总体上看,国内自主品牌汽车企业虽然抓住了市场高增长的机会,但是在品牌含金量、核心技术、企业效益、可持续发展能力等方面,却没有实现质的增长。

奇瑞汽车公司董事长尹同跃告诉,受益于政策拉动,2009、2010两年,以小排量为主的自主品牌轿车市场份额一直维持在30%上下。以奇瑞为例,继2009年完成销售50万辆之后,奇瑞2010年实现销售68.21万辆,同比增长36.3%,其中出口91986辆,同比增长93.2%。“不过,购置税优惠等多项促进政策退出,以及北京市限购政策有可能对其它大城市带来的示范效应,将会对小排量车尤其是自主品牌带来诸多负面影响。”尹同跃指出,调整产品结构,大力发展小排量、节能环保汽车;调整市场结构,把更多的精力放在二三线、三四线城市,将成为2011年我国汽车工业发展的主基调。

转型调整,不仅是自主品牌的专利。对于年产销突破100万辆的上海大众总经理张海亮来说,2011年同样是个全新的起点。“去年12月底,我们推出了全新换代POLO和中期改款搭载1.4升直喷增压发动机的途安,今年上半年,由上海大众联合大众集团研发的全新中高级轿车NMS将在国内投放。”张海亮说,除了加大产品攻势之外,上海大众还调整产品结构,逐步实现发动机的小排量化,并力争尽快实现电动汽车量产。

广汽丰田执行副总经理冯兴亚认为,车市回归常态增长,将更有利于促进车企炼内功。2010年,为应对丰田召回事件的不利影响,广汽丰田大力加强品质管理,严把质量关,持续强化产品力;推出了以最快30分钟快速保养为代表的“心悦服务”品牌,推动渠道服务水平全面升级;此外,还打造了三位一体绿色产业链,引领车企低碳环保新潮流。“苦练内功,不仅让广汽丰田2010年实现了35%的销量同比增长,也为企业未来发展打下了坚实的基础。”

“目前,全球汽车产业制造环节的利润约为5%,研发占比约为20%,服务约占30%,国内车企应该优化盈利模式,向研发和服务要效益。”徐长明说,未来10—15年,依然是中国车市的高速增长期。中国汽车产业应该抓住机会,加快转型调整,提高核心竞争力,实现由“制造大国”向“产业强国”的跨越。

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